به عقیده کارشناسان، اولین شاخص یعنی زمان، مهم‌ترین نقطه ضعف ترانزیت ایران است. در حال حاضر نهادهای متعددی پروتکل‌‌‌هایی را در رابطه با ترانزیت وضع کرده‌اند که عمده آنها مبتنی برمتوقف کردن، گشودن محموله و بازبینی کالاست. به طور دقیق‌‌‌تر اغلب دستورالعمل‌‌‌های مربوط به واردات و صادرات کالا در بنادر و پایانه‌‌‌های زمینی در مورد محمولههای عبوری یا ترانزیت نیز اعمال می‌شود، این در حالی است که کالای ترانزیتی یک کالای گذری بوده و لزومی در اعمال قوانین صادرات و واردات ایران در آن وجود ندارد بلکه اتخاذ این رویه‌ها از سوی نهادهای مختلف باعث شده تا ایران از نظر زمان عبور کالا کمترین مزیت را نسبت به رقبا داشته باشد و موقعیت ترانزیتی کشور در مقایسه با کریدورهای رقیب روز‌به‌روز ضعیف‌تر شود. با نگاهی به کشورهای پیشرفته خواهیم دید که نوع برخورد آنها با ترانزیت کاملا متفاوت بوده و قوانین آنها بر اساس تسهیل عبور محمولههای ترانزیتی و احصای منافع آن است، چیزی که در ایران برعکس آن دیده می‌شود. محموله ترانزیتی از بسیاری از کشورها در کمتر از ۲۴ یا ۴۸ ساعت عبور می‌کند، اما کالای گذری در ایران ممکن است بین چند روز تا چند هفته در هزارتوی فرآیندهای اداری و بازرسی معطل شود.
تعدد ارگانهای تصمیم‌گیر در ترانزیت
تعدد قوانین و ارگانهای تصمیم‌گیرنده، یکی از اصلی‌ترین موانع ترانزیت محسوب می‌شود و متولی واحدی برای موضوع ترانزیت وجود ندارد. زمانی که ارگانهای تصمیم‌گیرنده متعدد باشد به تبع آن قوانین دست و پاگیر نیز زیادتر شده و دود آن به چشم بخش ترانزیت می‌رود.
رئیس هیات‌مدیره شرکت کشتیرانی و حمل‌ونقل بین‌المللی صحرا ترابر با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: گمرکات دارای قوانین دست و پاگیر هستند که باعث ایجاد هزینه‌‌‌های مضاعف برای موضوع ترانزیت می‌شود. زمانی که یک متولی واحد برای بخش ترانزیت وجود داشته باشد یک تصمیم‌گیرنده نیز وجود خواهد داشت. گاه گمرکات و پایانه‌‌‌ها با یکدیگر هماهنگی ندارند و مشکلات را به گردن یکدیگر می‌‌‌اندازند. به عنوان مثال قرار بوده گمرک مرزی آذربایجان به صورت ۲۴ ساعته فعالیت کند اما در عمل این اتفاق نیفتاده است. این موضوع به عدم‌هماهنگی گمرک و پایانه بر‌می‌‌‌گردد. زمانی که یک متولی واحد وجود داشته باشد و یک نهاد در این زمینه پاسخگو باشد، این مشکلات ایجاد نشده و آن نهاد مجبور است مشکلات را پذیرفته و برطرف کند.
سیاوش تیموری افزود: در رابطه با قوانین داخلی با تصمیمات ناگهانی مواجه هستیم. زمانی که قرار است دستور‌العملی در رابطه با ترانزیت صادر شود، باید حداقل سه تا چهار ماه فرصت زمانی تعریف شود، زیرا ترانزیت یک محموله ترانزیتی مثلا از چین حداقل حدود یک تا یک ماه و نیم زمان می‌برد. درست در این زمان که به صاحب کالا تعهد داده شده که این محموله را به کشور مقصد برساند، صدور بخشنامه‌‌‌ای جدید به صورت ناگهانی تمام سیستم ترانزیت را دچار آشفتگی می‌کند.
کمبود زیرساخت‌‌‌های مناسب
در مرزهای خروجی با صف‌‌‌های طولانی مواجه هستیم زیرا زیرساخت لازم به میزان کافی وجود ندارد. برای مثال مرز خروجی آستارا تنها یک ورودی و خروجی دارد. در حالی که به علت جنگ اوکراین در بازار روسیه، مزیت ایجاد شده و تقاضا برای حمل بار زیاد بوده و محمولههای زیادی وجود دارند که باید به مقصد روسیه حمل شود. رئیس هیات‌مدیره شرکت کشتیرانی و حمل‌ونقل بین‌المللی صحرا ترابر با اعلام این مطلب گفت: اما به علت کمبود زیرساخت و عدم‌امکان حمل بار به میزان کافی، این بازار بزرگ را از دست می‌‌‌دهیم. به عنوان مثال به مرز آستارا و جمهوری آذربایجان باید سریعا ۴ تا ۵ لاین ورودی و خروجی اضافه شود. ورودی کامیونها به جمهوری آذربایجان به نصف کاهش یافته به صورتی که به صورت روزانه ۴۰۰ تا ۵۰۰ کامیون ایرانی وارد گمرک آستارا شده و تنها حدود ۲۰۰ کامیون از آنجا خارج میشوند. این موضوع به توقف ۱۲ تا ۱۳ روزه کامیونها منجر شده است.
وی افزود: تقاضای ما این است که دولت با کشورهای همسایه، رایزنیهای لازم را انجام دهد تا تعداد کامیونهای ورودی به کشورهای خارجی افزایش یابد. حل این موضوع، تنها با رایزنیهای دولتی قابل انجام است. زیرا به واسطه این توقف‌‌‌ها، شرکت‌های ترانزیت‌کننده از یک طرف باید دموراژ کانتینرهای خط کشتیرانی را پرداخت کنند. از طرف دیگر حق توقف کامیون‌‌‌هایی را نیز که بار را برای ترانشیپ حمل کرده‌اند باید پرداخت کنند. این موضوع هزینه و زمان صرف شده را افزایش می‌دهد و مشتری ترانزیتی ناراضی شده و در طولانی‌مدت مشتری بازار هدف از دست می‌رود. باید رایزنی شود تا گمرک آذربایجان مانند گذشته کامیونهای بیشتری را پذیرش کند.
تیموری در ادامه گفت: متاسفانه با کشورهای همجوار در مرزها، مشکلات سخت‌افزاری و نرم‌افزاری وجود داشته و برای این حجم از کالا آمادگی وجود ندارد. باید سریعا خودمان را آماده کنیم، زیرا در غیر این صورت بازار هدف را از دست خواهیم داد. کشورهای همسایه مانند پاکستان به سرعت در حال تجهیز بنادر خود بوده و در صورت امن شدن مسیر افغانستان دیگر این بازار را نخواهیم داشت. چین در حال حمل بارهای خود از طریق راه‌آهن روسیه به مقصد اروپاست. در صورتی که بنادر روسیه از تحریم‌ها بیرون بیایند، با زیرساخت‌‌‌های موجود حمل کالاهای ترانزیتی از طریق ایران دیگر توجیه اقتصادی نخواهد داشت.
فرسودگی و کمبود ناوگان
ناوگان حمل جاده‌ای فرسوده بوده و برای رفع آن، دولت طرح نوسازی نوگان در قالب واردات کامیون سه سال ساخت اروپایی را صادر کرده بود. زمانی که این کامیونها وارد شدند، حدود سه سال در گمرک معطل مانده و اجازه خروج داده نمی‌شود.
رئیس هیات‌مدیره شرکت کشتیرانی و حمل‌ونقل بین‌المللی صحرا ترابر با اعلام این مطلب گفت: تمامی هزینه‌‌‌های واردات کامیون را شرکت‌های حمل‌ونقل پرداخت می‌کنند و برای واردات آن هیچ یارانه و ارز دولتی دریافت نکرده‌اند. در این راه با تمام ریسک‌‌‌های موجود در بازار مواجه هستند در حالی که امکان بازگشایی LC را نیز نداشته و مجبورند با ریسک فوق‌العاده بالا کامیون را خریداری کنند.
وی افزود: در نهایت با ستاد سوخت، گمرک و وزارت راه درگیر بوده و حدود سه سال است که این کامیونها در گمرکات خوابیده است. این اتفاق به علت تعدد ارگانهای تصمیم‌گیرنده و تعدد قوانین می‌‌‌افتد. زیرا کارشناسان خبره در این زمینه تصمیم‌گیرنده نیستند.
تیموری در ادامه گفت: قانونی به نام اسقاط گذاشته شده و بعد از سه سال اعلام شد که نباید اسقاط انجام می‌‌‌شده است. معلوم نیست کدام نهاد باید پاسخگوی این سه سال خسارت وارد‌‌شده در اثر خواب کامیونها باشد. در حالی که اگر این کامیونها همان سال اول از گمرک خارج می‌‌‌شدند، میزان سوخت به کامیونهای مستهلک داده نمی‌‌‌شد. واردکننده‌‌‌ای که مثلا ۱۰۰ دستگاه کامیون وارد کرده مسوول این نیست که کامیونهای اسقاط را جمع‌آوری کند. بهتر بود هزینه اسقاط از واردکننده دریافت می‌‌‌شد و با توجه به اهرم‌های موجود به کامیونهای فرسوده امکان تردد داده نمی‌‌‌شد و به عنوان کامیونهای اسقاطی لحاظ می‌‌‌شدند. به این صورت اشخاصی که صاحب کامیونهای فرسوده هستند، مجبور می‌‌‌شدند کامیون خود را اسقاط کنند.
وی با اشاره به عواقب این مشکل گفت: یک بازار سیاه اسقاط ایجاد شده به این صورت که حدود ۶۰هزار دستگاه کامیون وارد شده و صاحبان آنها به دنبال کامیون اسقاطی هستند و کلاهبرداری و تقلب در این زمینه زیاد شده است. قیمت کامیون اسقاط از مبلغ ۳۰۰ میلیون به یک میلیارد و ۳۰۰ میلیون تومان رسیده است. این موضوع قیمت تمام‌شده کامیونهای وارداتی را افزایش می‌دهد. به مدت سه سال یک ارگان دولتی تصمیم فراقانونی راجع به موضوع اسقاط گرفته و به مدت سه سال سرمایه هنگفتی در گمرک معطل مانده است.
تیموری در ادامه گفت: زمانی که به این ناوگان متوقف، اجازه خروج از گمرک داده شود، تعداد زیادی کامیون نو وارد کشور شده و حدود ۶۰هزار دستگاه کامیون نو به ناوگان کشور افزوده می‌شود. این موضوع باعث تحول مثبت در موضوع ترانزیت شده و بسیاری از مشکلات برطرف خواهد شد.
وی افزود: باید قوانین به گونه‌‌‌ای تسهیل شوند که این کامیونها به سرعت از گمرک خارج شده و به ناوگان کشور افزوده شوند. زیرا این مشکلات باعث میشوند که واردکنندگان در آستانه ورشکستگی قرار گیرند./ دنیای اقتصاد